【集装箱】我国集装箱港口行业面临的形势和对策

    我国集装箱港口行业面临的形势和对策

一、港口运营面临的形势

集装箱港口产能过剩

目前，通过对全国沿海主要港口及码头集装箱产能的估算以及与实际吞吐量比较，可以认为，中国港口集装箱产能即使不考虑未来新增能力也已过剩。根据行业对未来港口集装箱量增速放缓的预判，过剩的能力需要相当长时间消化。过剩的港口能力必然导致资源的无偿消耗，同时也内耗整个行业的经营效益（为了占有市场，港口费率难以提升）。因此，港口产能的过度膨胀与分散（指分散于多个经营体之下）在疲弱的经贸环境下将进一步拖累港口企业的发展。

2010年，中国沿海主要集装箱港口能力利用率平均约80%。其中，长三角港口利用率相对较高，而北方港口利用率相对较低。预计到2015年，仅计算规划中的建设泊位新增能力，沿海主要港口集装箱吞吐能力将达到1.88亿teu。而沿海主要港口集装箱吞吐量预计达到1.47亿teu（年增速5%），港口利用率将下降至78%。

（二）航运市场与船舶大型化

从运量上看，世界主要航线运量仍然增长，2011年有9.4%的增长。在整体结构调整的背景下，新兴的航线增长会远远快于传统航线。从运力上看，2011年总运力与2010年初相比，由1310万teu升至1580万teu，运力增长约270万teu。另一方面，闲置的运力较少，目前闲置的运力约为86万teu，占总体运力的5.4%。

各船公司也加快了超大型船舶的建造，据统计，10000teu以上大型船舶，2010年占6%的市场份额，2014年将上升至17%。船舶数量2010年为71艘，2014年将上升至262艘。其中欧洲航线的运力将以10000teu以上大型船舶为主，其中msk、msc、cma等航运巨头积极筹建13000～18000teumsk、msc、cma的大船。船舶大型化将推动港口进一步向枢纽化方向发展。

（三）竞争激烈，价格弹性降低

北方诸港费率由港务集团主导，环渤海地区各港相互竞争且供大于求，区域内装卸费率以部颁费率为基础制定，平均费率维持在部颁费率水平。

长三角港口费率大多为港务集团主导，新兴港口如苏州港、南通港则由码头运营商主导。区域内各港口，特别是上海港和宁波港存在竞争，但由于供需相对平衡，费率略高于部颁费率。

东南沿海港口群明显供大于求，厦门湾港区与福州港存在竞争的同时，厦门湾港区自身竞争激烈。全港区费率由各码头自主确定，平均费率明显低于部颁费率。

在珠三角，港务集团主导和公共码头运营商运营的港口并存，近期供大于求的趋势明显。深圳港口费率明显高于部颁费率，广州港维持部颁费率。竞争使得费率有下降趋势。

只有稳定的、适合不同区域状况的费率定价机制，才能使得各港口经营可持续发展。

（四）内贸集装箱效益低下

目前，港口企业发展内贸集装箱业务的制约因素主要是费率。虽然内贸集装箱费率较低的问题已引起交通运输部关注，但目前迟迟未有相关政策出台，严重影响港口企业对发展内贸集装箱业务的积极性。港口业属于拥有大规模基础设施的行业，收费应以基本管制并保证市场共同接受的透明机制为原则。港口收费以其获得合理的资本投资回报来确定，该价格要向政府备案，定期检讨。

从行业规范角度出发，如果能够对部颁费率进行政策性调整，港口内贸集装箱业务经营效益会得到显著提升，也将促进内贸集装箱业务的健康发展。

（五）保税港区作用有待发挥

中国保税港区的发展能否切实起到对港口的支持作用对未来港口的发展至关重要。保税港区对港口的最大带动支持作用主要应体现在对原材料的进口和成品的出运（实现商品的状态变化）及中转集拼方面。但目前中国的保税港区局限在临港特定区域，面积有限，尚难以在区内形成生产链条的集聚效应。因此，如果保税港区的作用得以充分体现，那么凭借中国的生产与制造能力，中国港口有望成为国际加工贸易分工合作中的重要节点。

（六）海铁联运不相适应

根据有关研究机构的统计，2009年，国内外几个主要港口的铁路疏港占比，洛杉矶港达到24%，汉堡港为18%，鹿特丹港和纽约—新泽西港为11%，而中国港口铁路疏港占比仅为2%，有非常大的提升空间。

应对产业转移对珠三角地区港口的影响，应加大海铁联运的发展力度。大力发展海铁联运，不仅有利于港口扩大腹地和增加货源、提升竞争力，而且对内陆地区实现了国际港口的优质服务，加快货物集散、中转、配送服务，并能够提供衍生的物流商品增值服务。目前以港口企业自身的能力，在缺乏系统性规划与配套的情况下有限度地开展相关活动难以促进海铁联运业务的大发展。而在相关业务的规划与发展方面，政府部门应该是建立海铁联运平台的首要推动者并承担主角的作用。

（七）相关配套不足

1.航道问题。船舶大型化推动港口进一步向枢纽化方向发展，而公共航道通航能力是决定港口竞争力的一项重要指标。

目前，广州港出海航道三期工程即将完工，存在的主要问题有：设计仅为10万吨级船舶通航且仅满足单向通行。区域覆盖广，通航密度较大。航道窄，单向通航效率低。

就深圳港而言，深圳铜鼓航道一期已建成并试运行，可以避免香港青马大桥的限高。存在的主要问题有：一期设计仅为10万吨级船舶通航且仅满足单向通行。夜航通行限制，禁止5万吨以上船舶夜航。所有船舶，除要向深圳主管部门申报外，还要通过电子方式向广州港务局调度中心申报。10万吨级以上的班轮，代理需安排人员去广州向广州海事局通航处递交书面申请。与广州港航道的交汇处设计不合理，风险高。

2.口岸问题。与国际上各个国家的通关情况相比较，中国海关通关普遍存在查验率高，通关时间长，通关成本高，通关效率低等问题。例如在进口海关查验率方面，中国的海关查验率远高于美国、德国、日本等国家，也高于墨西哥、约旦、哥伦比亚等国家，仅比巴基斯坦、斯里兰卡等国略优。

因此，尽早落实航道的升级规划、优化口岸通关环境，是政府相关部门应该正视的问题。

二、未来发展的形势判断

（一）制造业发展形势判断

尽管中国的港口集装箱市场因外部需求疲弱和出口成本上升而出现回落，但是，中国的港口集装箱业务发展仍具有比较优势，关键在于能否对这种比较优势从政策上继续给予鼓励和扶持。

1.关于中国出口制造业的发展形势判断

尽管人民币升值和生产要素成本增加以及贸易保护主义抬头，使中国的出口制造业面临压力，但总体上看，中国的出口制造业与其他新兴国家相比优势依然明显，除非政策导向变化，这种优势在中短期甚至更长的一段时期难以出现根本性逆转。

（1）中国以日常消费品和生活必需品为主的出口产品在全球范围占据较高的份额，而相关的产业链及配套也日趋完善，拥有熟练的劳动力，这种优势是通过时间的积累和长期的政策导向逐步形成的，短期内难以被其他区域竞争势力削弱。很多新兴经济体在广义上的综合物流基础欠完善（包括商品流、资金流、信息流），产业发展多不平衡，而且劳动力人口未必能支持过大的生产能力和全球需求，尽管在某些具有资源优势的产品出口上超越中国是完全可能的。

（2）中国本土拥有庞大的内需市场，金融和外汇也相对健全。中国在担当全球制造业基地角色的同时，本身也能消化掉为数不少的产品，由此而产生的生产能力和抵御风险的能力也是其他国家所无法比拟的。

（3）政局稳定与否也是一项重要的考量因素。诸如东南亚为政治不稳定区域，潜在恐怖主义威胁，其中泰国、印尼、菲律宾的暴力问题将成为全球制造业向该区域进行规模性转移的制约因素。

（4）另外，中国的出口商品仍以低附加值的耐用品为主，包括生活用品和电子消费产品，其中电子产品与日韩产品相比具有一定的性价优势。在全球经济不振的背景下，进口消费大国会在一定程度上降低进口意欲，但减少进口的动机未必完全是消费需求因素，部分是企业的资金流动性和融资能力所决定的经营承受能力所致。日常消费品和生活必需品对影响消费活动的敏感性未必如想象般严重。

2.关于出口制造业转移

成本上升对珠三角地区的传统出口企业（主要指加工制造企业）的影响是现实存在的，尽管综合物流的配套优势依然存在，但是不可否认的是，单就生产环节上的成本而言，华南地区已无太大竞争优势。所以传统出口企业向内陆地区迁移是大趋势，这与中国的交通发展变化不无关系。

影响外资企业和低附加值出口生产企业大规模进入中国内陆地区的原因固然很多，交通不便和成本过高是一个重要因素。铁路疏运一直以来成为制约内地外向型经济发展的瓶颈，而高铁的快速发展使铁路的货运能力得到释放，对中国外贸业的区域发展格局将产生重大影响，而这个变化只是时间问题，因此具有交通枢纽条件的部分内陆地区对制造业的吸引力会得到提升。

2011年3月份，中央政府公布了“十二五”规划纲要，在区域发展总体战略中，提出要推进新一轮西部大开发，全面振兴东北地区等老工业基地，大力促进中部地区崛起，积极支持东部地区率先发展，以及加大对偏远贫困地区扶持力度。规划明确提出了“两横三纵”城市化战略格局，即构建以陆桥通道、沿长江通道为两条横轴，以沿海、京哈京广、包昆通道为三条纵轴，以轴线上若干城市群为依托、其他城市化地区和城市为重要组成部分的城市化战略格局，促进经济增长和市场空间由东向西、由南向北拓展。在东部地区逐步打造更具国际竞争力的城市群，在中西部有条件的地区培育壮大若干城市群。

（二）港口业发展形势判断

1.增长放缓但不低迷

从以上对中国出口制造业发展形势的简要分析中可以得出的基本判断是，中短期内中国的港口都会有相对稳定的货量支持。中国的港口增长放缓并不意味着港口业从此进入低迷发展期，由于基数原因，增幅减缓是可以接受的。

前面也提到，中国本身就是一个巨大的消费市场，而且中国的低值出口产品在全球市场中占相当份额。对于船公司而言，将本地货物和国际中转货物集中在尽可能少的港口无疑是最为经济的，过多的节点只会增加航运成本（以货物的装载率而言）。如果全球供货中心向外分散转移，增加的成本会转嫁给客户，这是生产商或供货商所不愿见到的，而船公司也不希望出现这种情况。因此，这里面存在相互作用关系，在这种相互作用之下，中国港口具有综合成本竞争实力。

就中国港口的经营效益，结合对当前形势的判断，相信仍可维持一定的经济效益，但前提是政府要加强对行业的监管以及更科学地进行港口规划，避免无序发展和盲目扩张。如果政策和措施得当，中国港口企业仍可保持较长时期的业绩增长。而且未来内贸集装箱有更多机会成为推动港口企业效益增长的新动力。

2.竞争加剧，产业整合

由于产能过剩引起竞争不断加剧，导致沿海五大港口群的产业呈现整合趋势。

在环渤海港口群，锦州港2009年3月完成了对大连港的定向增发，大连港集团成为锦州港股份有限公司的第二大股东，占公司19.4%的股权。大连港有可能通过锦州港这一平台，进行资产的注入和整合，甚至实现整体上市。秦皇岛港也通过组建河北港口集团，在秦皇岛港、唐山曹妃甸港区、沧州黄骅港综合港区布局。2010年2月24日，天津港（集团）宣布“天津港发展”收购“天津港股份”56.81%股权的项目圆满完成。两公司整合有利于天津港的统一规划和管理，整合港口资源，提高整体运营效率。2005年，青岛港和威海港合资成立了青威集装箱码头有限公司。2007年，青岛港和日照港合资成立投资公司，将进一步带动山东省港口群和城市群的发展。

在长三角港口群，上港集团独资成立长江港口物流有限公司（简称长江公司），整合了旗下长江沿线18家公司近100亿元资产。这18家公司涵盖了上港集团在长江流域的船队、港口码头、物流园区、仓库等资源。其中，上港集团经营的港口资源包括重庆、武汉、九江、南京、江阴、长沙、宜宾等主要港口，并在部分港口设立了大型物流园区和仓库。宁波港和舟山港在2006年正式合并，2009年《宁波—舟山港总体规划》正式获得了交通运输部和浙江省政府的批复。

上海港与宁波港的关系，也逐步由竞争转变为合作。2010年，上港集团与宁波港成立合资公司，拟共同进行码头建设与投资。另外，上海港和宁波港有共同的投资者——招商局国际有限公司。2005年借助上港集团引进战略投资者的机会，招商局国际成为上港集团第二大股东，之后招商局国际又通过宁波港集团组建股份公司的上市平台，成为宁波港股份第二大股东。

在东南沿海港口群，2010年福建省政府批复同意厦门港和漳州港整合，将漳州的古雷港区、东山港区、云霄港区、诏安港区并入厦门港，由整合后的厦门港口管理局统一管辖厦门、漳州两市行政区划内的所有港区。厦门、漳州和漳州开发区两市一区的大型港口企业互相参股，组建形成新的港口投资开发主体，参与开发厦门、漳州行政辖区港口岸线及配套的陆域和水域，参与厦门港大型港口项目建设经营，整体成片规模开发整合后的厦门港，带动调整港口产业结构，推进厦门港向规模化、集约化方向发展。

在珠三角港口群，1999年，招商局国际收购蛇口集装箱码头有限公司32.5%的股权，成为其最大股东，并主导了对蛇口集装箱码头一期、二期、三期的整合。2000年，通过系列收购，间接持有凯丰码头（“赤湾集装箱码头”前身）20%的股权。为满足珠三角对外贸易迅速增长的需要，从2001年开始，招商局国际先后在蛇口港区、赤湾港区又陆续投资兴建了若干个外贸集装箱专用码头，目前深圳西部港区的集装箱码头通过能力已经超过1000万标箱。通过业务分工调整，统一市场费率等，促进蛇口、赤湾、妈湾等港区业务的全面提升。

在西南沿海港口群，2007年，广西通过将钦州、北海、防城三港合一，组建成广西北部湾港，成功走上了打造中国—东盟合作的区域性国际航运中心和物流中心之路。同年，招商局国际参与湛江港集团改制工作，投资16.2亿元持有湛江港45%的股权。

三、相关建议

（一）做好港口规划，加强建设调控

政府应当科学规划，合理布局，加强宏观调控，避免恶性竞争，促进港口业有序发展。第一，港口投资市场化。政府可考虑适当放开市场化投资，引导社会资本投入，但是要强化审批职能，让港口发展建设走规模化、集约化发展道路。第二，码头运作特许化。拟定科学公正的市场准入规则和费率管理，筛选合适的经营者，通过特许化经营，维护码头经营者的合理利益。第三，业务联合资本化。政府应当采取推动各港口之间结成资本纽带的举措，促进更加理性的港口生态环境的形成。

（二）加强价格监督，避免恶性竞争

适时调整交通运输部颁布的费率并加强对执行部颁费率的监督，避免价格竞争，提倡以效益为优先的经营思想。港口行业具有高资本投入、高固定成本费用和低变动成本三大特征。成本刚性使得企业效益对价格变化高度敏感，据相关测算，若箱量保持不变，价格下降10%会导致利润下降30%。港口业属于公用事业，稳定的价格对行业健康发展至关重要。

（三）简化费率结构，上调内贸费率，促进内贸业务发展

在费率结构上，应简化部颁费率的结构，减少关于各作业环节的具体费率规定，以与市场普遍采用的包干费等实际情况相适应。

在区域结构上，由于现行的部颁费率较低，可根据区域投资与运作成本的差异，制定各区域适用的部颁费率，体现区域差异。

在内外贸易结构上，鉴于内外贸装卸成本接近但费率差异巨大，不利于内贸业务发展，可考虑上调目前偏低的内贸费率，缩小内外贸费率差距。

在货种结构上，根据资本回报的定价原则，对装卸工艺相同或接近的一般货种制定统一费率。针对特殊货种，在约束核心货种的同时，放开对特殊货种（如重大件）及小批量货的费率，由市场自由议定。

在操作上，初期可由各地港务集团或港务局提出各区域的费率标准，并报交通运输部备案，逐步发展到由交通运输部根据一些明确的原则制定或核准各地的费率标准。

（四）加快航道建设，规范通航标准，适应船舶大型化

对于广州港航道，可提高航道通航能力，协调各区域合理使用航道。拓宽航道，由单向升级为双向通行。

对于深圳铜鼓航道，可提高航道通航能力，取消夜航通行限制，简化申请审批流程，改进与广州港航道交汇处设计。根据测算，如结合航道维护疏浚，在现有航道尺度基础上再拓宽20～30米，可使得航道条件大为改善，在短期内有效提高船舶通航能力。

在航道通航限制方面，现在很多大船的设计吃水低于航道的设计标准，而广州、深圳航道通航标准都是以船舶载重吨为判断依据，可借鉴香港通航相关规定，综合考虑船舶船长、吃水等因素，重新规范通航标准。

（五）深入推动海铁联运的发展

根据《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程将达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分离，带来既有线路能力释放，增加货运能力2.3亿吨。在集装箱18个中心站和33个铁路集装箱办理站投入运营之后，铁路就成为一个网络运输，对货源的辐射范围扩大。中心站、场站、路局，扩大铁路网辐射范围，将集装箱周围的货源更好的集中，从而实现“港口后移、就地办单、海铁联运、无缝对接”。从2011年开始，铁路部门重点推出“精品班列”模式，即在原五定班列基础上，将原整列规定的55车皮缩减到30车皮，从而增加了单车次的灵活性，更加贴近市场。现深圳、广州至武汉、重庆、成都等地的铁路时间基本与公路一致，铁路的集聚效应正在显现。

随着铁路网、集装箱中心站等不断完善，应提早、深入推动海铁联运模式的发展，提升港口的集疏运能力。

（六）强化政府管理能力，增强港口统计信息微观化和透明化

对于港口的统计信息，政府的管理能力应当进一步提升，增强数据的微观化、透明化，尽量避免统计信息的失真，可以考虑从以下四方面加强信息统计和管理工作：一是更精细、分类更细的权威统计。二是关心效率，发现真实服务价格（费率）。三是对标行业优秀企业的操作水平，提高生产效率。四是基于真实吞吐能力的科学规划。

（七）发挥行业集体智慧

在全球经济步入后金融危机的宏观背景之下，国内的港口行业受国际贸易联动的影响，逐步由高增长步入平稳发展的阶段，在这个阶段，应当发挥行业集体智慧，及时调整，共渡难关。首先，应当控制投资，以此作为缓解资金压力的一个重要手段。其次，不断降低成本，将精细化管理列入企业的工作目标。再次，抱团取暖，在业务严重下滑的时候，避免价格战，恶性竞争只会两败俱伤。最后是资本整合，资本整合可以有效整合区域内的资源，为客户提供优良的服务，实现合作共赢。