【集装箱】集装箱船运：过剩还是虚剩？

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    集装箱船运：过剩还是虚剩？

到今年年底，全球网格式集装箱船规模将从2006年年末的不到1000万teu增长到近1650万teu。

自2007年以来，每年的集装箱新船交付量都在110万~150万teu之间，未来12个月的交付量依然庞大。考虑到市场仍处于低迷期，还将有不少新船被推迟到后面的年份交付。

集装箱船运输市场几年后或现运力紧张。

调整运力避免降价

扩张的脚步并没有停止。明年将是马士基的3e级1.8万teu船下水年份，而且按计划全年将有约170万新运力出厂。

然而，当我们把目光稍微再放远几年，情况开始有了变化。根据lloyd’slistintelli-gence的统计，2015年将只有20.63万teu新运力入市。

当然，鉴于未来还会有新的订单，这一数字还会上升。但考虑到融资非常紧张，5~6年前船东蜂拥涌向船厂预定船台订造1.2万teu甚至更大的新一代集装箱船的盛况已绝无可能重现。

当年的疯狂订船热令整个行业不得不在经济不景气时期吸收额外的运力，相信也没人愿意再次看到这种情况。

新船交付仍阻碍着航线复苏。当前亚欧线运价低位徘徊，很大程度上是因为特定只能在该航线上运营的船源源不断地进入市场。

船公司不得不调整运力部署，小船被转投到其他航线上去，以防太多船出现空舱位过多的情况，这也是为了避免降价。但运价已下滑多时。亚欧线现货运价比5月份阶段性高点时已跌去了1/3。

合理搭配降低成本

那么，为什么一些行业老鸟，比如前东方海皇首席执行官云杜斯（ronwiddows）还会担心看上去还没影儿的供给“虚剩”？有两个原因。

首先，集装箱行业每年需要有稳定的新船加入，这是因为有老旧船会被淘汰，船公司需新船加入来满足市场需求。尽管亚欧线箱量较一年前下降，但在其他航线上，箱量仍在增长，虽然是以一个比较温和的速度。

考虑到现在的造船价比前几年低好多，任何资金储备充裕的船东都应该能做几笔真正合算的买卖。

但问题也在这儿。银行现在只愿意把钱借给那些能提供足够股权的船东，而许多船东并没有必要的资源。因此，虽然今年年末或明年年初造船预计将迎来一波行情，但签约规模也许非常有限。

看上去，这对行业是好消息。鉴于运力过剩这事儿已困扰了市场好多年，但这也可能造成集装箱船的“错配”，被投放到它并不最适合运营的航线上。这也就是第二个原因。

云杜斯是发现这一问题的有识之士之一。他警告称，技术上过时的或“错配”的船舶将不得不在航线上服役更长的时间，因为船公司没有其他选择。

甚至许多新加入航线的船都并非拥有最佳设计。在它们被订造的那个时候，油价和对更省油设计的需求都还不是个问题。

市场回归尚需等待

然而，通过投入那些与前辈设计迥异的新一代集装箱船，降低成本的目标能够得以实现。

塞斯潘首席执行官王友贵呼吁船厂拿出新的设计方案多年，如今船厂已别无选择，必须创新思维。只有这样才能解决船公司的赢利问题。

所以，新船还是有需求的。但没有几家船公司能够负担得起或者说准备好了在短期内再次投资造船。

这就会令船公司的船不能物尽其用，且经历一段交付量低于平均水平的时期，从而产生运力使用的吃紧。

lloyd’slistintelligence的数据显示，能够提供行业急需的规模经济的1.2万teu以上大船的交付量，将从今年的42艘（504431teu）上升到明年的39艘（56万teu），2014年继续上升到44艘（62万teu）。

但以星轮船的新造船计划搁浅和马士基把1.8万teu船订造数量限定在20艘的最终决定，将让2015年的交付量一下子降低为9艘（15.8万teu）。

这些大船绝大多数都将被投放到亚欧线上，而原先在亚欧线上的小船将被转投其他航线。但这些小船的设计并不符合船公司降低成本的要求。

因此，新订单减少与缺少合适的船舶将让行业在几年后面临运力吃紧的局面。在订船几无可能突然复苏的情况下（无论怎么来看，这对行业都弊大于利），船公司能做的也只有耐心等待运输市场和金融市场的信心回归。

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